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【财经深观察·热点】网约车新政博弈

中国经济新闻网 2016-10-28 15:50:35

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  本报记者 王南

  “噫?滴滴咋回事?同样的距离,怎么一下子贵了许多?”

  多付了超过50%的费用,老段有些不爽:烧钱的蜜月结束,要“变脸”剪羊毛了?

  他当时还没意识到,滴滴和优步中国合并的序曲,只是网约车新政风暴的前奏。市场新进入者如何影响公共政策?地方治理如何在不同目标间平衡?出租车行业的创新阻力如何破除?一场资本、监管和消费者博弈的滔天巨浪正滚滚而来。

  中国第一个吃螃蟹

  2016年7月28日,《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布,中国成为世界上第一个网约车合法化的国家。

  与交通部的征求意见初稿相比,转变车辆性质、数量管制、价格管制、不得占有市场支配地位、强制签订劳动合同条款等规定被删除。180度的大转弯,被业界认为是资本和民意的胜利。

  “7·28新政”前,网约车实际上就是有互联网资本支持的“黑车”。“滴滴们开启了一个时代,创造了一个互联网技术进步、蝼蚁与资本力量的奇迹。”商务部研究员马宇告诉中国经济时报记者:“网约车对市场效率和资源配置的推动是明显的,政府应该作出行业公共政策的创新。”

  阿里再次大规模注资滴滴,拿下优步中国……网约车乘着“互联网+”风口,混搭解决就业、推动经济、促进创新、供给侧结构性改革,攻城拔寨。

  但传统的出租车行业高兴不起来。“这活儿没法儿干了,起早贪黑也赚不到钱。”一位张姓出租车司机当时告诉中国经济时报记者:“我也准备把车退掉了。”

  自2016年11月1日起实施、看起来很美的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,也埋有伏笔:第40条“各地可根据本办法结合本地实际制定具体实施细则”,意味着网约车管理权限实际上在地方政府手里。

  对地方网约车规制的争论

  2016年10月,北京、上海、广州、深圳等相继公布了“地方版”的网约车管理办法征求意见稿。各地均称以国务院和交通部的文件为基础,根据具体情况进行了细化。“地方版”规定的差异主要体现在网约车驾驶员、车辆资质上:比如“京籍京牌”“沪籍沪牌”以及排量、轴距等。

  网约车新政后,滴滴出过一个声明,但很快删了,然后又有了第二个版本:地方细则对户籍和车辆的严格限制将使得滴滴平台上绝大多数车辆和司机被迫退出,无法继续提供便利、实惠的移动出行服务;老百姓亦将重新面对痛恨已久的“打车难”、打车贵的旧况;高排量的车辆准入也将增加城市环境压力。

  北京大学国家发展研究院10月17日专门召开了地方网约车发展与规制研讨会,周其仁、张维迎等专家认为,地方网约车规制“魔鬼在细节”,有四大逻辑谬误亟待纠正:应该以行为管人,而不应该以身份管人;以平台管服务,不要以车型定服务;按发展定配套,而非按配套定发展;共享经济是有偿经济,而非免费经济。

  三天之后,中国出租汽车行业发表致北京大学公开信,表明了他们的“反弹”:在德国、法国、日本等西方发达国家,对于网约车的监管力度比中国更严,有些甚至直接禁入。就连在Uber的诞生地美国,德克萨斯州首府奥斯汀等地也对网约车出台了严格的管理法案,并导致Uber退出运营。总不能把这些国家的政策制定者都说成是在“维护传统出租车行业利益”吧?适当提高门槛、限制驾驶员的盲目涌入,是对行业和从业者自身利益的保护,“强烈要求张维迎就其错误言论向全国出租汽车企业和从业人员致歉。我们同时保留依法追究张维迎法律责任的权利”。

  追踪出租车问题20多年的商务部研究员马宇告诉中国经济时报记者:“一个简单的问题,三代最高领导人关注,好不容易靠创新、靠技术进步解决问题了,但有些人还是想回到过去,回到2013年以前。限制网约车的理由也和以前一样,总认为不管的话会出什么问题,总想根据需求安排多少多少量出租车,可能吗?网约车改变了出行难,为什么要让它高端?老百姓为什么不能享受?”

  但也有专家指出,交通是一个非常复杂的命题,在具体的实践中需要妥协。这次政府的限制令中像轴距多少,排量多少,这种细节是否合理,可以讨论。清华大学公共管理学院院长薛澜认为:“规制要以互联网大数据为基础,而不能简单根据‘学理’。”

  国家行政学院教授竹立家告诉中国经济时报记者:“政策就是选择。相比发展网约车,人口疏解、缓解拥堵乃至雾霾治理,也必须考虑。”

  政策博弈空间

  马宇告诉中国经济时报记者,大方向应该是改革开放、搞准政府的定位:“政府应该做好自己的事情,提供公共服务,比如公共交通、解除公交市场准入限制等。”

  北京大学国家发展研究院专家认为,地方政策制定者的出路在于:彻底修正户籍、轴距、排量等限制;新规不咎存量,只约束增量;区别管理兼职与专职网约司机;强化乘客选择权,政府避免越俎代庖;鼓励传统出租车与网约车的融合;鼓励拼车、合乘。

  但马宇对各地政策调整的预期感到悲观:“触动利益不是比触动灵魂难嘛。”

  安先生是一位网约车司机,驾驶室里放着一本冯友兰的《中国哲学史》。中国经济时报记者问他北京网约车新政会不会调整,他也认为空间不大:“既然出来了,改变很难的。作为网约车司机,我是新政的利益受损者;但8月以来北京拥堵指数确实更高了,外地司机不认路、生手刮蹭这么多,路上动不了我也是受害者。但现在的问题更要命:没有补贴,生意不好做了。我也理解政策制定者的苦衷,要考虑拥堵、城市形象等问题。这是无法改变的事情,我只能改变自己。”

  开传统出租车的张先生也已经作了决定,不退车、继续干了。他给中国经济时报记者算了一笔账:“按现在网约车新政的标准,门槛挺高。至少20万元的车,运营8年,每月投入、损耗也得3000多块。门槛能不能降?取决于滴滴们和政府沟通了。我估计难。还是凑合着在出租车公司干吧,两班倒还有利润,再说还有保险……”

  有调查显示,新政以来北京网约车每公里价格上涨20%。国家行政学院教授竹立家告诉中国经济时报记者:“‘互联网+’是大方向。网约车如果方便快捷、价格优惠、惠及百姓,这是应该鼓励的。但他们占用公共资源,也应该支付费用。如果垄断之后马上提价,这和欺诈性经营有什么区别?背后的资本获得暴利,只是成就了多少个亿万富翁,而老百姓没有好处,这也是监管层应该考虑的。”

  消费者只能用脚投票。听本文开头的老段抱怨滴滴价高,兰州一位乘客当即说了他的选择:“我从火车站到住处,滴滴软件显示28块。而我打正轨出租车,只有19元……”

  靠高端打车市场,投资人烧进去的真金白银也许难以回本。野蛮生长的滴滴们,退潮之后会不会裸泳呢?

来源:中国经济时报-中国经济新闻网 作者:王南 编辑:曹阳      
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