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汽车业"黄金时代"将终结?更大问题在供给端

中国经济新闻网 2015-06-04 10:51:21

  中国车市黄金十年期结束了吗?三年前,市场就有过这样的声音。但过去两年,汽车产销一度重回两位数增长,让人们以为黄金时代又回来了。可是今年以来,库存积压、降价、减产成为车市的热词,不论合资品牌、自主品牌还是进口车商,都无法在“放缓的车轮”之中独善其身。

  今年4月开始,合资车企主导的官方降价潮席卷车市,如同多米诺骨牌效应。一家知名合资车企负责人告诉记者,企业并不愿意强调这一点,因为对这些大品牌而言,不像4S店今天打了折,市场好了马上能取消折扣。官方宣布降价通常是不可逆的,几乎等于覆水难收。

  但面对高企的库存、冷清的4S店,即使覆水难收,汽车巨头似乎也不得不放低身段了。

  覆水难收的降价?

  上海宝山区的江杨南路上,有大大小小几十个汽车品牌的4S店。扎堆经营是汽车4S 店习惯的模式,一来可以聚集人气,二来也能随时把握市场风向。

  过去很长一段时间,4S店经理们既默契一致,又暗暗较劲。在厂商给出的官方指导价下,给消费者多少折扣、让多少利,是必须思考的事情。特别是对于那些销路不怎么好的车型,要完成厂商的销售指标,不靠折扣,很难实现; 而只有卖出了难卖的车,才能拿到厂商的奖励。

  不过最近风向变了,销售经理们可以省去这些麻烦事,接到厂商的官方降价通知后,4S店取下了自制的折扣优惠标牌,汽车变成了明码实价的商品。消费者前来看车选车,还是习惯问能打多少折,得到的回答一致:“已经官方降价,不再打折了,只能送点内饰配件、保养优惠之类。”

  “很多人被降价吸引过来,但大家又不是‘葱头’,一看4S店的折扣不打了,很快又走了。”一家知名品牌4S店销售经理吴小姐认为,在当前形势下,销售终端摒牢不打折的默契估计维持不了多久。

  吴小姐对这样的场景似曾相识。2012年,受到全球金融危机持续影响,跨国车企为消化库存,在国内市场掀起规模空前的“价格战”,压力从豪车开始层层传导,波及主流合资品牌、自主品牌。

  但今年以来的“降价潮”,又有所不同。上一次,许多主流合资品牌车企还是“犹抱琵琶半遮面”,多是出于来自更高端品牌的压力,悄悄降价,经销商担当优惠让利的主力军。而这次,合资品牌一马当先,主动宣布官方降价,把降价车型、降价幅度清清楚楚列出来,生怕别人不知道。

  三年前降价潮的导火索来自欧美豪华品牌; 而这次,导火索发源于上海安亭。4月6日,占中国乘用车市场份额近9%的上海大众,下调了旗下多款主流车型的官方售价。“大众系”在中国一直有“神车”之称,从来不愁销路,价格坚冰也极难撼动。

  “神车”降价,一石激起千层浪,不到十天,长安福特、北京现代、一汽大众和上海通用等多家主流合资车企加入降价阵营,尽管“购车免税、贷款免息、现金减负”等不同的名目,但其实殊途同归,即“官方降价”。

  三年前,豪车引领的价格战,进入2013年就偃旗息鼓,随后中国车市又跑步前进,重新回归两位数增长。这一次,降价潮的背景、形式和规模都今非昔比,许多业内人士已经开始用“常态”来形容车企的这次降价行为,认为这轮降价潮,将比三年前持续更久,影响更深远。

  老百姓不买车了?

  过去牛气冲天的合资品牌首先宣布降价,与此相对应的是汽车行业的突然降速。今年1月至4月,全国汽车产销828.08万辆和814.48万辆,同比增长4.12%和2.77%,比去年同期回落4.87个百分点和6.3个百分点。4月份全国汽车销量更是出现罕见的同比环比均负增长。

  4月开始的降价潮并没有产生立竿见影的效果。5月是传统旺季,但主要汽车厂商的零售高开低走,总体只能说跌势得到控制,但没有走出低迷的迹象。

  是不是中国的汽车消费出了问题?

  近日,北京媒体报道,北京拟就停车问题制定地方性法规,规定“有车位才能购车”。一条新政传闻引发热议,有网友称买车不是想给城市添堵,而是天天上下班跨城跨区数小时的行程,不开车,几乎不现实。

  上海同样如此。人们工作、生活通勤距离日益延长,轨道交通虽然加快建设,但仍跟不上人口分布格局的变化。汽车消费需求,尤其是年轻人买车,一定程度上已经成为刚需。上海私车额度管理部门表示,目前沪牌中标率持续下降,最主要原因还是刚需,城市道路的承载量,无法满足快速增长的刚性购车需求。

  汽车制造商很早就意识到限购对一线城市汽车市场的影响,市场争夺也早已从一线城市转向二三四线城市。现在一些小城市也会出现交通拥堵,说明车企渠道下沉战略的作用,也说明在城镇化进程中,中国的汽车消费需求不断释放。

  前几年,车企大佬对国内汽车消费需求前景还很乐观,认为只要努力打开更多市场空间,就会有源源不断的消费。但事实没有那样简单,过去十多年井喷式的汽车消费浪潮确实过去了,哪怕在一些小城市,消费者也不再盲目,那些没有特点、切不中市场“痛点”、缺少性价比的车,在哪里都卖不出去。恰恰在此前的汽车产业高歌猛进,这样的车比比皆是。

  今年的降价潮中,涉及的基本都不是最热销的车型,降价幅度大的,相对都不受市场追捧。“拉个皮、换个脸,就当做全新车型来卖,面对更挑剔、更懂车的年轻消费者,车企急功近利的这一套显然行不通了。”汽车行业分析人士表示。

  在整体市场低迷中,国内汽车消费市场也有着突出亮点。国家统计局最新宏观经济分析报告指出,今年以来符合消费升级要求的高端、智能、高技术产品快速增长,汽车中的运动型多用途乘用车(SUV)和多功能乘用车(MPV)销售规模分别增长47.8%和34.3%。在市场中,抓住消费趋势,且具有鲜明特点的相关车型,在逆境中实现了良好的增长势头。

  更大问题在供给端

  相比需求端,汽车行业更大问题在供给端。

  今年5月,福特亚太区域总裁萧达伟公开表示,今年一季度已经小幅削减了在华产能,作为对竞争对手价格战和市场走缓的回应。萧达伟表示,过去几个月中经销商展厅客流量确实有所下降,若市场出现疲软,不会任由库存高企,而将削减产出,这是比降价更好的办法。

  福特在中国市场不算太主流,但其做法其实并非特立独行。

  2015年是一个特殊的年份,它是许多车企“十二五”规划的收官之年。五年前,国内汽车前三巨头都制定了2015年销量达到200万辆的目标。从前几年势头看,这一目标已经接近,但去年底至今,除了上海大众,其他车企都放弃将200万辆作为今年目标。全国乘用车信息联席会统计指出,一汽大众4月产量同比下降25%,上海通用下降23.1%,东风日产也出现20.9%的产量大幅下滑。主动收缩,已经成为汽车业界的共识。

  在受冲击更严重,且暂时还不愿放低身段的豪车市场,产销削减同样普遍。目前宝马已下调中国经销商第二季度的销量目标,经销商只要完成85%的批售目标,即可获得厂家提供的单车数量奖。同时,一季度宝马在国内的个别工厂已经安排工人轮休。而豪车BBA中最具风光的奥迪,新的削减产销传闻也已出现,今年2月份,一汽大众奥迪发布的销量预期中,今年希望增长目标维持在10%至15%之间,即66万辆,比之前规划少了4万辆,经销商透露车企很可能对这一目标再度下调。

  但与降价、减产、削减销量目标相悖的是,各大主流车企仍马不停蹄扩大产能。5月底,上海大众规划年产能30万辆的长沙工厂正式投产; 通用汽车在今年上海车展期间宣布,至2018年间向中国投资140亿美元,兴建5家新整车厂和2家零部件工厂; 福特、广汽丰田、长安等车企也开启了新的扩张计划。

  车企并非没有意识到中国市场需求放缓的风险。就在上海大众长沙工厂新车下线仪式上,大众中国总裁兼首席执行官海兹曼直截了当地表示:“中国汽车市场如果还想连续保持两位数增长,几乎不再可能。”

  但为什么还要进行产能扩张?无非两个原因。一方面,主流合资品牌不能容忍中国市场的失败,在寸土必争的中国市场,退让一步很可能意味着失去未来。在没有找到更好市场竞争优势的情况下,必须不惜代价地保住市场占有率。

  另一方面,面对经济下行压力,汽车产业对各个城市来说仍是支柱和希望。即使在产业门类齐全、新兴产业快速发展的上海,汽车仍是制造业的绝对支柱。在国内许多城市,一座新的汽车工厂,可以拉动经济,带动就业,增加财税,这样的工厂没有理由不受欢迎。然而考虑到整体市场发展趋势,国内汽车工厂的产能利用率和结构性过剩问题,已经到了必须高度关注的时候了。(记者 徐蒙)

 

来源:解放日报 编辑:赵杨子      
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